Para que una movilidad se considere sostenible, debe contemplar la perspectiva de género

 José Ramón Mendoza. Soy de Izquierda Unida

“Las políticas que definen el espacio urbano, las posibilidades de movilidad de sus habitantes y otras oportunidades vitales relacionadas con el sexo de las personas que viven en Madrid o su estatus social se basan en una sociedad patriarcal en la que las relaciones de género son desiguales, si tenemos en cuenta la división sexual del trabajo y el espacio, junto con los roles asignados a unos y otras hoy en día”.

Análisis de la movilidad y el urbanismo en Madrid desde un enfoque de género. Plataforma de Sostenibilidad Urbana y Territorial del Observatorio de la Sostenibilidad en España. Daniel Boyano Sotillo

Como resultado de la multiplicidad de tareas que las mujeres realizan en su doble papel como trabajadoras, tanto en labores productivas como en el ámbito doméstico y, en muchos casos en ambas, sus pautas de movilidad difieren de las de los hombres debido a que los desplazamientos en el espacio urbano e interurbano están profundamente relacionados con la división del trabajo doméstico y extra doméstico que realizan las mujeres y que se corresponde con la división tradicional de género y la reproducción social.

Existen en el transporte urbano e interurbano diferencias importantes de género que generan discriminación hacia las mujeres, diferencias derivadas de hechos como que las mujeres viajan por motivos más diversos que los hombres, encadenan más viajes; y aunque generalmente recorren distancias menores en cada viaje y un menor número total de kilómetros a lo largo del día, dedican al transporte más tiempo que los hombres y sufren más que estos restricciones temporales y horarias ya que las mujeres que trabajan en el hogar dependen más de los horarios de apertura de los servicios públicos y del comercio. A esto hay que añadir que, en mayor medida que los hombres, un muy importante número de mujeres que realizan trabajos extradomésticos tienen en estos horarios partidos y de entrada y salida diferentes y más variados que los de los hombres -las mujeres viajan más fuera de los horarios punta-, dependiendo más que estos de unos horarios de funcionamiento de unos medios de transporte que, en los momentos de un uso “más femenino” de los mismos, suelen presentar una menor frecuencia.

Las pautas masculinas en relación a la actividad y a la movilidad son mucho más lineales y, por lo tanto más fáciles de cubrir que las de las mujeres y, sin embargo, como consecuencia del enfoque masculino de todo tipo de políticas y, en concreto de las de movilidad y el transporte, se toma el modelo de las necesidades masculinas de movilidad como caso general y referencia para todas las medidas de movilidad y transporte, sin tener en cuenta los comportamientos de desplazamiento de las mujeres ya trabajen sólo en su casa, lo hagan también fuera de ella.

Aunque las mujeres utilizan más el transporte público que los hombres, muchas veces se autolimitan en sus desplazamientos por sensación de inseguridad –acoso en los medios de transporte-, real o supuesta así, como por sufrir deficiencias derivadas de que los vehículos y las estaciones no suelen estar diseñados para la mayoría de ellas, si no para varones de estatura media, sin acompañantes dependientes ni con discapacidad; sin bolsas de la compra, o carritos de niños, etc…. Y, aunque se están produciendo avances en este sentido en algunas infraestructuras, pero ninguno en lo referente a horarios, frecuencias, líneas, etc…, aún existen barreras para las mujeres embarazadas,  con carritos de niños o de compra, tarifas, seguridad. 

Así, no se tiene en cuenta que en lo referente a las mujeres trabajadoras las necesidades de transporte son más complejas que las de los hombres porque ellas desarrollan dos formas de actividad diferentes: la actividad laboral –generalmente compaginada también por la doméstica-, y la actividad puramente doméstica y a cada una de esas formas de actividad corresponden formas de movilidad distintas.

Si queremos que una movilidad sea realmente sostenible, es necesario defender desde el punto de vista de las mujeres un transporte público, adecuado a sus necesidades, de manera que facilite la accesibilidad global de las mujeres a los diferentes espacios donde desarrollan su actividad, especialmente como trabajadoras.

La igualdad en movilidad no se alcanzará mientras que las mujeres sigan asumiendo de manera generalizada en solitario las responsabilidades reproductivas y de cuidado y mientras que no cambie el modelo de territorios y ciudades  hacia un enfoque que tenga en cuenta la situación de las mujeres en relación con sus necesidades de desplazamiento, lo que implica un modelo de transporte pensado para las personas que habitan la ciudad y no centrado en las actividades “productivas” que se realizan. Sin embargo, tanto la ordenación  actual del territorio, como los horarios y frecuencias del transporte, tal y como están concebidos en general y en la Comunidad de Madrid en particular, contribuyen a expropiarle a la mujer el escaso tiempo que tiene.

Para que una política de transportes se encamine hacia una movilidad sea sostenible, o mejor dicho para que esté en función del desarrollo humano, sí debe considerarse desde la perspectiva ecológica para frenar y evitar la degradación ambiental y la contaminación atmosférica, también debe hacerse desde la perspectiva de género para conseguir la igualdad de oportunidades en el uso del espacio público. Lo uno sin lo otro está incompleto, es inútil y no supone un cambio real.